Averías conocidas del BMW Z4 (E85/E86).

Motor / equipamiento

Gasolina de seis cilindros M52TU y M54 (320i–330i E46, 520i–530i E39, 520i–530i E60 hasta 2005, X3 2.5i/3.0i, X5 3.0i, Z3 y Z4 de seis cilindros)

Periodo citado

1998–2006

Síntomas

Pérdida de refrigerante sin charco claro, olor dulce, aviso de nivel bajo, vapor en el vano motor, calefacción que deja de calentar y aguja de temperatura que sube. La rotura del vaso de expansión suele ser repentina; la bomba de agua puede fallar sin fuga visible.

Posible causa descrita

Muchas piezas del circuito son de plástico y se vuelven quebradizas con el calor y los años: vaso de expansión, cuello del radiador, carcasa del termostato y la turbina (rodete) de la bomba de agua, que puede partirse o soltarse del eje y dejar de bombear. La bomba auxiliar eléctrica también falla con frecuencia.

Comprobación para el taller

Con el motor frío, revisar el nivel y buscar grietas o restos secos de refrigerante en el vaso, el cuello del radiador y la carcasa del termostato. En taller: prueba de presión del circuito y revisión de la bomba. Si la temperatura sube, parar en un lugar seguro: un solo sobrecalentamiento puede deformar la culata de aluminio. No abrir el circuito en caliente.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable en las fuentes; pide presupuesto. Las fuentes recomiendan cambiar a la vez vaso, bomba (mejor con turbina metálica), termostato y manguitos en motores con muchos kilómetros.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina de seis cilindros M52TU y M54 (320i–330i E46, 520i–530i E39, 520i–530i E60 hasta 2005, X3 2.5i/3.0i, X5 3.0i, Z3 y Z4 de seis cilindros)

Periodo citado

1998–2006

Síntomas

Consumo de aceite alto, humo azulado, ralentí irregular, silbido o pitido por toma de aire, testigo de motor con códigos de mezcla pobre y una succión muy fuerte al intentar quitar el tapón del aceite con el motor al ralentí.

Posible causa descrita

El sistema tiene una válvula reguladora y cuatro manguitos de plástico y goma bajo el colector. La membrana de la válvula se rompe y los manguitos se agrietan; en trayectos cortos con frío, la condensación se mezcla con el aceite, obstruye el retorno por el tubo de la varilla y puede congelarse. Varios propietarios en foros redujeron mucho el consumo de aceite al renovar el sistema, aunque otros lo atribuyen también al desgaste de los segmentos.

Comprobación para el taller

En taller: prueba de humo de la admisión para localizar tomas de aire (manguitos del CCV, fuelles de admisión, junta de la válvula DISA, junta de la tapa de balancines) y revisar si el retorno del tubo de la varilla está obstruido. En zonas frías existe una versión del sistema para clima frío.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable en las fuentes; pide presupuesto. Es una reparación laboriosa porque hay que desmontar la admisión.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina de seis cilindros M52TU y M54 con doble VANOS (320i–330i E46, 520i–530i E39, 520i–530i E60 hasta 2005, X3 2.5i/3.0i, X5 3.0i, Z3 y Z4 de seis cilindros)

Periodo citado

1998–2006

Síntomas

Pérdida de par y de fuerza por debajo de unas 3.000 rpm, ralentí más ruidoso o con altibajos, el motor se queda corto al encender el aire acondicionado y, a veces, códigos del VANOS. En los M52TU de 1998–2000, tirones o calado al arrancar en frío.

Posible causa descrita

El VANOS varía la distribución de admisión y escape con dos pistones hidráulicos. Las juntas tóricas de esos pistones pierden elasticidad y se aplanan, el aceite se fuga y el sistema no alcanza la posición pedida. Según el fabricante del kit de reparación, las unidades reacondicionadas llevan las mismas juntas originales.

Comprobación para el taller

Leer los códigos del motor y, en taller, comparar la posición real y pedida de los árboles de levas en los valores en vivo. Descartar antes tomas de aire y el CCV, que dan síntomas parecidos. En los M52TU con tirones en frío, el kit indica una prueba desconectando el solenoide de admisión del VANOS.

Coste citado en la fuente

Kit de juntas: unos 60 $ en piezas según su fabricante (precio de EE. UU.), más junta y arandelas; mano de obra aparte.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio automático ZF de 6 velocidades 6HP19/21/26/28 (E53, E60/E61, E63/E64, E65/E66, E85, E90–E93)

Periodo citado

Aprox. 2001–2013

Síntomas

Gotas o humedad de aceite junto al conector eléctrico del lateral del cárter, golpe al reducir justo antes de pararse, cambios bruscos o con subida de vueltas (sobre todo 3ª-4ª y 4ª-5ª al acelerar) y modo de emergencia que desaparece al reiniciar el motor.

Posible causa descrita

El manguito de estanqueidad entre la mecatrónica y el mazo de cables tiene juntas tóricas que se endurecen y dejan salir aceite. Un boletín de BMW indica sustituirlo solo si hay fuga real, no por simple humedad, y advierte que montarlo mal daña los pines del conector y obliga a cambiar la mecatrónica. Con poco aceite, la caja pierde presión. Los cambios bruscos también pueden venir de solenoides o del cuerpo de válvulas desgastados, y no solo del manguito.

Comprobación para el taller

En taller: leer los códigos de la caja, comprobar el nivel de aceite con el procedimiento oficial (temperatura correcta y motor en marcha) y buscar fuga real en el manguito y en la junta del cárter. Tras cambiar aceite o piezas, el taller debe reiniciar las adaptaciones. Si persiste el modo de emergencia, revisar solenoides y cuerpo de válvulas antes de cambiar la caja.

Coste citado en la fuente

Manguito y junta del cárter: reparación menor. Si se pierde aceite y la caja se daña, en un caso de foro de EE. UU. BMW ofrecía una caja remanufacturada por unos 2.800 $ sin montaje.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

S54 (M3 E46, Z4 M), S65 V8 (M3 E90/E92/E93) y S85 V10 (M5 E60, M6 E63)

Periodo citado

2000–2013

Síntomas

Pocos avisos previos; cuando el desgaste está avanzado, golpeteo metálico de biela que sube con las revoluciones. En el S65 y el S85, además, tirones y modo de emergencia por fallo de los actuadores de mariposa.

Posible causa descrita

Holguras de biela muy ajustadas y cojinetes de material blando, agravado por aceite frío, revolucionar el motor antes de que se caliente y mantenimiento deficiente. El fallo catastrófico es poco frecuente, pero el desgaste prematuro es habitual.

Comprobación para el taller

Análisis de aceite e historial de cambio de cojinetes. Cambio preventivo orientativo: S54 hacia 130.000–160.000 km, S65 hacia 100.000–130.000 km y S85 hacia 80.000–110.000 km.

Coste citado en la fuente

Cambio preventivo: aprox. 2.800–5.500 € (convertido desde dólares); un motor con biela gripada cuesta mucho másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–160.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original