Averías y campañas.

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 7 velocidades DQ200 (embrague seco, mecatrónica 0AM), asociado a motores 1.0/1.2/1.4 TSI y 1.6 TDI

Periodo citado

2008 en adelante

Síntomas

Tirones o vibración al salir en 1ª/2ª, la marcha atrás no entra, letras PRNDS parpadeando o llave de avería en el cuadro, el cambio se queda en una marcha (modo emergencia).

Posible causa descrita

Fallo de la unidad mecatrónica: el acumulador de presión desarrolla fisuras por fatiga, la bomba eléctrica trabaja sin parar y el cambio pierde presión. A veces se funde el fusible de 30 A de la mecatrónica. También es frecuente el desgaste del doble embrague seco.

Comprobación para el taller

Leer averías del módulo de cambio con VCDS, OBDeleven o similar y revisar el fusible de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

350–550 € reparar solo la mecatrónica; 1.000–1.200 € con desmontaje y montajeImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 / 2.0 TSI-TFSI EA888 de 2.ª generación

Periodo citado

Aprox. 2009–2015

Síntomas

Consumo de aceite muy alto (más de 1 litro cada 1.000 km), aviso de nivel de aceite, humo azulado, bujías sucias de aceite.

Posible causa descrita

Segmentos de pistón demasiado finos que se carbonizan y pierden tensión, dejando pasar aceite a la cámara de combustión. La válvula de ventilación del cárter (PCV) también puede contribuir.

Comprobación para el taller

Prueba de consumo controlada durante 1.000 km, prueba de compresión o de fugas de cilindro y revisión de la válvula PCV.

Coste citado en la fuente

3.000–5.000 € (pistones y segmentos nuevos)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 / 2.0 TSI-TFSI EA888 de 1.ª y 2.ª generación

Periodo citado

Aprox. 2008–2015

Síntomas

Traqueteo metálico unos segundos al arrancar en frío, luz de motor por desajuste entre árbol de levas y cigüeñal; en el peor caso el motor deja de arrancar tras un ruido fuerte.

Posible causa descrita

El tensor hidráulico de la cadena (diseño antiguo) pierde presión al arrancar en frío, la cadena queda floja y puede saltar dientes, provocando el choque de válvulas y pistones.

Comprobación para el taller

Hay un tapón de inspección en la tapa inferior de la distribución para ver la posición del tensor. Escuchar el arranque en frío.

Coste citado en la fuente

1.500–4.000 € (cadena, guías y tensor)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 TDI common rail EA189 con EGR de baja presión, sobre todo versiones de mercado estadounidense (CJAA, CBEA)

Periodo citado

Aprox. 2009–2015

Síntomas

Luz de motor, modo emergencia con pérdida de potencia, testigo de calentadores parpadeando y hollín negro en el interior del tubo de escape.

Posible causa descrita

El filtro de partículas (FAP/DPF) se agrieta por dentro y deja pasar hollín, que obstruye el filtro de la EGR de baja presión situado detrás.

Comprobación para el taller

Retirar el filtro de EGR y pasar un paño por el interior del escape en ese punto: si sale negro, el FAP está agrietado. Hay que cambiar FAP y filtro EGR a la vez.

Coste citado en la fuente

Aprox. 1.000–2.500 € (estimación: FAP + filtro EGR)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 y 2.0 TDI (EA189 y EA288)

Periodo citado

Aprox. 2010–2020

Síntomas

Baja el nivel de refrigerante sin fugas visibles, humo blanco con olor dulzón, temperatura que sube o luz de motor. En casos graves, el motor se bloquea por entrada de líquido.

Posible causa descrita

Los tubos internos del enfriador de la EGR se fisuran y el refrigerante pasa a la admisión. Se ha agravado tras la actualización de software posterior al Dieselgate, que aumentó el uso de la EGR.

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración y comprobar si hay refrigerante en la admisión o el colector.

Coste citado en la fuente

400–1.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N47 2.0 diésel (116d–123d, 316d–325d, 520d, X1/X3 18d-20d)

Periodo citado

2007–2015 (mejorado desde 2011)

Síntomas

Traqueteo o cascabeleo en la parte trasera del motor (lado caja de cambios) al arrancar en frío, que empeora con el tiempo. En casos extremos el motor se para en marcha.

Posible causa descrita

La cadena de distribución está en la parte trasera del motor; sus guías se lubrican mal y la cadena se estira. Si salta o se rompe, las válvulas golpean los pistones y el motor queda destruido.

Comprobación para el taller

Escuchar con el motor completamente frío, idealmente con un estetoscopio de mecánico en la zona trasera del bloque.

Coste citado en la fuente

Aprox. 2.000–4.000 € en taller independiente (requiere bajar el motor)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N20 / N26 2.0 gasolina turbo (118i–125i, 320i/328i, 520i/528i, X1/X3 20i-28i, Z4)

Periodo citado

Aprox. 2012–2015

Síntomas

Silbido agudo (zumbido) del motor que sube con las revoluciones, traqueteo al arrancar en frío.

Posible causa descrita

Las guías de plástico de la cadena se vuelven frágiles y se rompen. La cadena se destensa y puede saltar, o los trozos obstruyen la bomba de aceite.

Comprobación para el taller

Mirar el estado de las guías por la boca de llenado de aceite y escuchar el silbido con el capó abierto.

Coste citado en la fuente

Aprox. 1.700–3.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N20 / N26 y otros motores BMW con soporte de filtro de aceite de aluminio

Periodo citado

2011–2017

Síntomas

Fuga de aceite en la parte delantera del motor, aceite sobre la correa auxiliar (chirrido u olor a quemado), a veces mezcla de aceite y refrigerante.

Posible causa descrita

La junta del soporte del filtro de aceite se endurece con los ciclos de calor y se agrieta. Junto con la junta de la tapa de balancines, es la fuga más habitual en BMW.

Comprobación para el taller

Inspección visual de la zona del soporte del filtro, la correa y la parte baja del motor.

Coste citado en la fuente

400–900 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–130.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

OM651 2.1/2.2 CDI (C 200/220/250 CDI, E 200/220/250, GLK, Vito, Sprinter)

Periodo citado

2008 en adelante

Síntomas

Traqueteo de cadena al arrancar en frío; en las primeras unidades, golpeteo fuerte de inyectores; pérdida de refrigerante por el colector de plástico o el enfriador EGR.

Posible causa descrita

Guía de cadena de plástico y tensor hidráulico que pierde presión (la cadena está en la parte trasera). Las primeras unidades montaban inyectores piezoeléctricos problemáticos que Mercedes sustituyó en campaña.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, revisar el historial de campañas de inyectores en el concesionario y comprobar el nivel de refrigerante.

Coste citado en la fuente

Cadena: aprox. 1.500–3.000 € (estimación)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

OM642 3.0 V6 CDI/BlueTEC (280/300/320/350 CDI, ML, GL, R, Sprinter)

Periodo citado

2005 en adelante

Síntomas

Aceite acumulado en la V del motor, olor a aceite quemado, goteo bajo el motor; o bien un soplido o chirrido junto a un inyector con olor a gases.

Posible causa descrita

Las juntas del enfriador de aceite (en la V del motor) se degradan. Por otro lado, las arandelas de los inyectores fugan gases de combustión y forman carbonilla alrededor del inyector.

Comprobación para el taller

Inspección visual de la V del motor y de la base de los inyectores.

Coste citado en la fuente

Juntas del enfriador: mucha mano de obra, aprox. 800–1.800 € (estimación)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio automático 7G-Tronic (722.9) en Clase C, E, S, ML, GL, SLK, Sprinter…

Periodo citado

2004 en adelante (más fallos en 2004–2008)

Síntomas

El cambio se queda en 2ª o 3ª (modo emergencia), cambios bruscos, retraso al meter D o R, mensaje de avería del cambio a menudo sin luz de motor; al apagar y arrancar desaparece un rato.

Posible causa descrita

Falla la placa conductora (unidad de control con los sensores de velocidad integrados) por calor y vibración. También son frecuentes las fugas de aceite por el conector de 13 pines.

Comprobación para el taller

Diagnosis con Xentry/STAR para ver los subcódigos (un lector básico solo da P0700). Mirar si hay aceite en el conector del cambio.

Coste citado en la fuente

Aprox. 1.400–2.800 € (estimación)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.0 / 1.2 PureTech (EB2) en Peugeot 208/2008/308/3008/5008, Citroën C3/C4/C5 Aircross, DS 3, Opel Corsa/Crossland/Grandland

Periodo citado

2012 – aprox. 2022

Síntomas

Testigo de presión de aceite, pedal de freno duro o con menos asistencia, consumo de aceite, humo azul, chirrido en la parte delantera, el turbo silba o pierde potencia.

Posible causa descrita

La correa de distribución trabaja bañada en aceite y se degrada (sobre todo con trayectos cortos y dilución de combustible). Los restos obstruyen el colador de la bomba de aceite, el filtro de la bomba de vacío del servofreno, la alimentación del turbo y los solenoides de distribución variable. Stellantis anunció compensaciones para afectados en 2025.

Comprobación para el taller

Medir el estado de la correa a través de la boca de llenado con la herramienta del fabricante. Confirmar si se hizo la campaña de la bomba de vacío.

Coste citado en la fuente

Bomba de vacío: 500–800 €; correa con limpieza del circuito de aceite: bastante másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 HDi DV6 (Peugeot 207/308/3008/Partner, Citroën C3/C4/Berlingo; mismo motor en Ford 1.6 TDCi)

Periodo citado

Aprox. 2004–2015

Síntomas

El turbo silba fuerte, pierde potencia, humo azul o negro, aceite que se ensucia muy rápido. Antes del fallo, a menudo un soplido o tic-tac en la culata y olor a gases por un inyector.

Posible causa descrita

Los tornillos de sujeción de los inyectores se aflojan, la fuga de gases forma carbonilla que pasa al aceite y obstruye el filtro de malla del tornillo banjo que alimenta el turbo. El turbo se queda sin aceite. Cambiar solo el turbo no lo soluciona.

Comprobación para el taller

Revisar el apriete de los inyectores y si hay carbonilla en su base, el estado del banjo del turbo y del colador del cárter.

Coste citado en la fuente

Turbo + limpieza completa del circuito: aprox. 900–2.000 € (estimación)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.5 / 1.6 / 2.0 BlueHDi con AdBlue (Peugeot, Citroën, DS, Opel)

Periodo citado

Aprox. 2014 en adelante

Síntomas

Mensaje de fallo del sistema anticontaminación y «arranque imposible en X km», cuenta atrás, testigo de AdBlue/UREA y luz de motor.

Posible causa descrita

Fallo del módulo de la bomba del depósito de AdBlue (placa electrónica, sensor de presión o calefactor) o del inyector de AdBlue. El motor no se para en marcha, pero cuando la cuenta llega a cero ya no vuelve a arrancar.

Comprobación para el taller

Diagnosis con Diagbox o equipo equivalente: presión de AdBlue, prueba de caudal y temperatura del depósito.

Coste citado en la fuente

Módulo o depósito completo: aprox. 600–1.500 € (estimación)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2 / 1.4 TSI-TFSI EA111 (Polo, Golf V/VI, Ibiza, Fabia, Octavia, Audi A1, Yeti, Touran…)

Periodo citado

2006–2014

Síntomas

Traqueteo al arrancar en frío, luz de motor por desajuste de distribución; si la cadena salta, el motor gira pero no arranca.

Posible causa descrita

Cadena estrecha y tensor hidráulico que pierde presión: la cadena se estira, a menudo entre 60.000 y 100.000 km. VW revisó cadena, guías, tensor y árbol de levas.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y leer los valores de desfase de distribución con VCDS. Pedir factura de cambio con el kit revisado.

Coste citado en la fuente

800–1.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 60.000–100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original