Averías y campañas.

Motor / equipamiento

N57 3.0 diésel (325d/330d/335d, 525d/530d/535d, 730d, X3/X5/X6 30d-40d)

Periodo citado

2008–2018 (más casos en 2008–2011)

Síntomas

Traqueteo de cadena en los primeros 5–10 segundos tras arrancar; en motores con poca presión de aceite, ruidos y daños en la bomba.

Posible causa descrita

Cadena trasera de una fila con guías de plástico y tensor; se estira, sobre todo con cambios de aceite espaciados. Mucho más duradera que la del N47, con la mayoría por encima de 200.000 km.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y revisar el historial de cambios de aceite. Hay que bajar la caja para cambiarla.

Coste citado en la fuente

2.500–4.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

M271 1.8 Kompressor / CGI (C 180/200 W203 y W204, E 200 W211/W212, CLK 200, SLK 200)

Periodo citado

2002–2015

Síntomas

Traqueteo de 2–3 segundos o más al arrancar en frío; luz de motor por desajuste del árbol de levas.

Posible causa descrita

Cadena de una fila que se estira y variadores de levas de fundición cuyos dientes se desgastan. En las versiones posteriores falla más el tensor hidráulico.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, leer códigos de distribución y revisar el historial de cambio de cadena.

Coste citado en la fuente

1.500–3.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 THP / VTi (EP6, motor "Prince" PSA-BMW): Peugeot 207/208/308/3008/5008/508/RCZ, Citroën C4/C5/C4 Picasso, DS 3/4/5

Periodo citado

Aprox. 2007–2018

Síntomas

Traqueteo metálico varios segundos tras arrancar en frío; luz de motor por desajuste de distribución.

Posible causa descrita

Cadena que se estira y tensor blando. Las unidades posteriores llevan cadena y tensor revisados, que reducen pero no eliminan el fallo.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y revisar si se cambió la cadena con las piezas revisadas.

Coste citado en la fuente

Aprox. 800–1.500 € (convertido desde dólares)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.5 BlueHDi (DV5): Peugeot 208/2008/308/3008/5008/508/Rifter, Citroën C3/C4/C5 Aircross/Berlingo, Opel, DS, Fiat

Periodo citado

2017–2023

Síntomas

Traqueteo en la parte alta del motor, pérdida de potencia; en casos graves, rotura de la cadena y avería del motor.

Posible causa descrita

La cadena de 7 mm que une los dos árboles de levas se desgasta prematuramente, influida por el hollín en el aceite. Stellantis la sustituyó por una de 8 mm en 2023 y abrió una campaña de revisión.

Comprobación para el taller

Preguntar en el concesionario si el coche está en la campaña (revisión y cambio gratis si hace falta) y si se montó la cadena de 8 mm.

Coste citado en la fuente

700–1.400 € la cadena; 4.000–7.000 € si se rompeImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

M47TU 2.0 diésel con válvulas de turbulencia (318d/320d E46 desde 2001, 118d/120d E87, 320d E90 y 520d E60 hasta 2007, X3 2.0d)

Periodo citado

2001–2007

Síntomas

Pérdida de potencia, humo o golpeteo, a menudo sin aviso previo: una de las válvulas se suelta y cae dentro del cilindro.

Posible causa descrita

Las pequeñas válvulas de turbulencia (swirl flaps) del colector de admisión se aflojan con la vibración y pueden romperse y entrar en el cilindro, dañando pistón, válvulas y turbo. BMW reforzó las válvulas en 2006.

Comprobación para el taller

Comprobar si ya se retiraron o sustituyeron por tapones y revisar el colector de admisión.

Coste citado en la fuente

4.000–6.000 € si la rotura daña el motor; la prevención cuesta mucho menosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

S54 (M3 E46, Z4 M), S65 V8 (M3 E90/E92/E93) y S85 V10 (M5 E60, M6 E63)

Periodo citado

2000–2013

Síntomas

Pocos avisos previos; cuando el desgaste está avanzado, golpeteo metálico de biela que sube con las revoluciones. En el S65 y el S85, además, tirones y modo de emergencia por fallo de los actuadores de mariposa.

Posible causa descrita

Holguras de biela muy ajustadas y cojinetes de material blando, agravado por aceite frío, revolucionar el motor antes de que se caliente y mantenimiento deficiente. El fallo catastrófico es poco frecuente, pero el desgaste prematuro es habitual.

Comprobación para el taller

Análisis de aceite e historial de cambio de cojinetes. Cambio preventivo orientativo: S54 hacia 130.000–160.000 km, S65 hacia 100.000–130.000 km y S85 hacia 80.000–110.000 km.

Coste citado en la fuente

Cambio preventivo: aprox. 2.800–5.500 € (convertido desde dólares); un motor con biela gripada cuesta mucho másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–160.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

S55 3.0 biturbo (M3 F80, M4 F82/F83, M2 Competition y CS F87)

Periodo citado

2014–2021

Síntomas

Aviso de avería de motor o transmisión, funcionamiento irregular, o el motor gira pero no arranca porque la centralita lo bloquea al detectar desfase de distribución.

Posible causa descrita

El buje del cigüeñal que mueve la cadena va sujeto solo por fricción con un tornillo, sin chaveta. Con cargas altas (reducciones bruscas a altas vueltas o más potencia por reprogramación) puede patinar y desfasar la distribución, con riesgo de que las válvulas toquen los pistones. Es más frecuente en coches modificados.

Comprobación para el taller

Leer el desfase de los árboles de levas con diagnosis y comprobar si el buje se ha movido. La solución definitiva es un buje con pasadores o chavetas.

Coste citado en la fuente

Buje con pasadores: aprox. 900–1.000 € más mano de obra; reparación tras patinar: aprox. 750–2.300 € (convertido desde dólares)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N54 3.0 biturbo (135i E82/E88, 335i E90-E93 hasta 2010, 535i, 1 M Coupé, Z4 35i)

Periodo citado

2006–2013

Síntomas

Arranques largos, tirones, luz de motor y modo de emergencia (bomba de alta presión); traqueteo metálico a ralentí o entre 1.500 y 3.000 rpm y falta de presión de turbo (wastegates); fallos de encendido por inyectores.

Posible causa descrita

Bomba de combustible de alta presión defectuosa (BMW amplió su garantía en EE. UU. a 10 años o 120.000 millas para 2007–2010), desgaste de los casquillos de las wastegates de los turbos e inyectores piezoeléctricos con muchas revisiones.

Comprobación para el taller

Leer códigos de presión de combustible y de presión de turbo, escuchar el ralentí y confirmar por bastidor que la bomba revisada está montada.

Coste citado en la fuente

Bomba de alta: aprox. 500–1.000 € (estimación); dos turbos por las wastegates: la reparación más caraImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N63 4.4 V8 biturbo (550i, 650i, 750i, X5/X6 50i, M550i) y su versión M, S63 (M5, M6, M8, X5 M, X6 M)

Periodo citado

2008–2026 (más casos en N63 de 2008–2013)

Síntomas

Consumo de aceite alto, humo azulado o blanco al arrancar, fallos de encendido, traqueteo de cadena y batería que se descarga.

Posible causa descrita

Los turbos van dentro de la V del motor y el calor endurece retenes de válvula, mangueras y guías de cadena de plástico. BMW lanzó en 2014 el "Customer Care Package" para el N63 (inyectores, cadena, retenes, batería). El N63TU de 2012 mejoró el consumo sin eliminarlo. En el S63 también se recomienda vigilar los cojinetes de biela.

Comprobación para el taller

Prueba de consumo de aceite, confirmar por bastidor que se hizo el Customer Care Package y escuchar la cadena en frío.

Coste citado en la fuente

Retenes de válvula: aprox. 6.500–8.300 € (convertido desde dólares); cadena: varios miles de eurosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

M156 6.2 V8 AMG (C 63 W204, E 63 W211 y W212 hasta 2011, CLK 63, CLS 63, ML 63, S 63 y CL 63 hasta 2010, SL 63)

Periodo citado

2006–2015

Síntomas

Pérdida de refrigerante, refrigerante en el aceite o humo blanco (tornillos de culata rotos); traqueteo o repiqueteo al arrancar (desgaste de levas y empujadores).

Posible causa descrita

Tornillos de culata que se rompen en motores hasta 2012 (boletín de Mercedes de 2011) y árboles de levas de fundición nodular que se desgastan junto con los empujadores, sobre todo en admisión (boletín de 2009).

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración durante una noche, análisis de aceite e inspección de levas con boroscopio.

Coste citado en la fuente

Reparación mayor del motor (varios miles de euros)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

4.2 V8 de 40 válvulas (S4 B6/B7) y 4.2 FSI V8 (RS4 B7, S5 8T hasta 2011, RS5, R8, Q7 4L)

Periodo citado

2003–2015

Síntomas

Traqueteo en la parte trasera del motor al arrancar en frío, fallos de encendido o luz de motor por desfase de distribución; en los FSI, pérdida de potencia y ralentí irregular por carbonilla.

Posible causa descrita

Las cadenas de distribución están en la parte trasera del motor, contra el mamparo, con guías y tensores de plástico que se agrietan; cambiarlas obliga a sacar el motor. La inyección directa FSI acumula carbonilla en las válvulas de admisión a partir de 40.000–60.000 km.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, leer los códigos de correlación cigüeñal-levas e inspeccionar las válvulas de admisión con boroscopio.

Coste citado en la fuente

Cadenas (motor fuera): aprox. 6.500–11.000 € en un Q7 4.2 FSI (convertido desde dólares); limpieza de carbonilla: mucho menosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 40.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

3.0 TFSI V6 con compresor (EA837): S4 B8, S5 8T desde 2011, A6/A7 C7 3.0 TFSI, Q5 3.0 TFSI y SQ5 TFSI

Periodo citado

2009–2018

Síntomas

Pérdida de refrigerante, olor dulzón, temperatura inestable; fallos de encendido; algo de consumo de aceite; en algunos S5, ruido de cadena a partir de 60.000–80.000 km.

Posible causa descrita

Termostato y bomba de agua con carcasas de plástico que se agrietan con la edad, y válvula de ventilación del cárter (PCV) que Audi revisó para reducir el consumo de aceite. En los S5 de 2010–2014 se reporta desgaste de cadena.

Comprobación para el taller

Buscar fugas en el termostato y la bomba de agua, leer fallos de encendido, hacer una prueba de consumo de aceite y escuchar la cadena en frío.

Coste citado en la fuente

Termostato o bomba de agua: unos cientos de euros (estimación); cadena con tensor y guías: 2.500–4.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 60.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

4.0 TFSI V8 biturbo (S6, S7, RS6 y RS7 C7, S8 D4)

Periodo citado

2012–2018

Síntomas

Arranque difícil, turbo dañado (humo, pérdida de potencia), consumo de aceite y fallos de encendido.

Posible causa descrita

El filtro de malla de la alimentación de aceite de los turbos, en la V del motor, puede obstruirse y dejarlos sin aceite. Audi publicó un boletín (2018, revisado en 2021) con un filtro optimizado y una válvula antirretorno. Los primeros motores también consumen aceite.

Comprobación para el taller

Confirmar si se aplicó el boletín del filtro de aceite de los turbos, medir la presión de aceite y hacer una prueba de consumo.

Coste citado en la fuente

Turbos: varios miles de eurosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 y 2.0 TSI/TFSI EA888 gen 3 (Golf VII GTI/R, A3/S3 8V, TT 8S, A4 B9, Octavia III, Leon III, Passat B8, Tiguan II, Superb III…)

Periodo citado

2012–2020

Síntomas

Pérdida lenta de refrigerante, olor dulzón, aviso de nivel bajo de refrigerante y restos de líquido bajo el colector de admisión. El sobrecalentamiento es raro, salvo si el nivel baja mucho.

Posible causa descrita

La bomba de agua y el termostato forman un único módulo de plástico junto al escape que se agrieta con los ciclos de calor. Suele fallar antes de los 100.000 km y Volkswagen lo reconoce como defecto de diseño.

Comprobación para el taller

Buscar restos de refrigerante en la unión del módulo con el bloque y entre bomba y termostato, controlar el nivel y hacer una prueba de presión del circuito.

Coste citado en la fuente

Módulo completo de bomba y termostato con refrigerante: aprox. 470–740 € en taller especialista (convertido desde dólares canadienses)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: hasta 100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.7 y 3.0 TDI V6 (EA896 y EA897): Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7; VW Touareg, Phaeton y Amarok; Porsche Cayenne, Macan y Panamera

Periodo citado

2004–2018

Síntomas

Traqueteo de cadena durante los primeros segundos tras arrancar en frío; pérdida de potencia o modo de emergencia por las trampillas de admisión; pérdida de refrigerante o aceite en la V del motor; fallos de EGR con ralentí irregular.

Posible causa descrita

Las cadenas de distribución están en la parte trasera del motor, contra el mamparo, y sus tensores pierden presión. Las trampillas de admisión tienen varillas de plástico que se desgastan. En la V del motor se concentran la válvula de refrigerante, la junta del enfriador de aceite y la EGR, que fugan con la edad.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío (un traqueteo de más de 2–3 segundos es mala señal), comprobar el funcionamiento de las trampillas con diagnosis, buscar fugas en la V del motor y revisar el historial de cambios de aceite.

Coste citado en la fuente

Tensores y cadenas: aprox. 2.000–4.500 €; EGR con enfriador: 1.000–1.500 €; junta del enfriador de aceite: 300–600 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 100.000–150.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original