Antes de comprar un BMW Serie 3 (E46) usado.

Fíjate en: Pérdida de potencia, humo o golpeteo, a menudo sin aviso previo: una de las válvulas se suelta y cae dentro del cilindro.

Pide que comprueben: Comprobar si ya se retiraron o sustituyeron por tapones y revisar el colector de admisión.

Fíjate en: Normalmente ninguno hasta que falla. Aviso previo frecuente: fuga de aceite alrededor de los ejes de las trampillas en la parte superior del motor. Si una trampilla o su tornillo se suelta y entra en el cilindro: golpeteo fuerte repentino, pérdida de potencia, humo y posible daño también en el turbo.

Pide que comprueben: En taller: confirmar si el colector lleva trampillas (algunas versiones no las montan), revisar si hay aceite alrededor de los ejes y holgura en las trampillas, y comprobar en el historial si ya se sustituyeron o anularon. Ante cualquier golpeteo metálico nuevo, detener el motor y no volver a arrancarlo.

Fíjate en: Pocos avisos previos; cuando el desgaste está avanzado, golpeteo metálico de biela que sube con las revoluciones. En el S65 y el S85, además, tirones y modo de emergencia por fallo de los actuadores de mariposa.

Pide que comprueben: Análisis de aceite e historial de cambio de cojinetes. Cambio preventivo orientativo: S54 hacia 130.000–160.000 km, S65 hacia 100.000–130.000 km y S85 hacia 80.000–110.000 km.

Fíjate en: Pérdida de refrigerante sin charco claro, olor dulce, aviso de nivel bajo, vapor en el vano motor, calefacción que deja de calentar y aguja de temperatura que sube. La rotura del vaso de expansión suele ser repentina; la bomba de agua puede fallar sin fuga visible.

Pide que comprueben: Con el motor frío, revisar el nivel y buscar grietas o restos secos de refrigerante en el vaso, el cuello del radiador y la carcasa del termostato. En taller: prueba de presión del circuito y revisión de la bomba. Si la temperatura sube, parar en un lugar seguro: un solo sobrecalentamiento puede deformar la culata de aluminio. No abrir el circuito en caliente.

Fíjate en: Consumo de aceite alto, humo azulado, ralentí irregular, silbido o pitido por toma de aire, testigo de motor con códigos de mezcla pobre y una succión muy fuerte al intentar quitar el tapón del aceite con el motor al ralentí.

Pide que comprueben: En taller: prueba de humo de la admisión para localizar tomas de aire (manguitos del CCV, fuelles de admisión, junta de la válvula DISA, junta de la tapa de balancines) y revisar si el retorno del tubo de la varilla está obstruido. En zonas frías existe una versión del sistema para clima frío.

Fíjate en: Pérdida de par y de fuerza por debajo de unas 3.000 rpm, ralentí más ruidoso o con altibajos, el motor se queda corto al encender el aire acondicionado y, a veces, códigos del VANOS. En los M52TU de 1998–2000, tirones o calado al arrancar en frío.

Pide que comprueben: Leer los códigos del motor y, en taller, comparar la posición real y pedida de los árboles de levas en los valores en vivo. Descartar antes tomas de aire y el CCV, que dan síntomas parecidos. En los M52TU con tirones en frío, el kit indica una prueba desconectando el solenoide de admisión del VANOS.

Fíjate en: En coches fabricados hasta marzo de 2000, el anclaje del eje trasero puede arrancarse de la carrocería; silentblocks de los trapecios que se gastan (ruidos y volante inquieto al frenar) y muelles traseros rotos; vaso de expansión con grietas finas; bomba de aceite en los seis cilindros; sensores de árbol de levas, turbos y bombas de inyección; trampillas de turbulencia que caen al cilindro en los diésel; freno de mano flojo y tubos de freno porosos.

Pide que comprueben: En coches hasta 2000, revisar con el coche elevado la zona del anclaje del eje trasero; comprobar campañas de airbag por VIN.