Averías conocidas del Seat Ibiza (6J).

Motor / equipamiento

1.2 de 3 cilindros de 6 y 12 válvulas (AWY, AZQ, BMD, BME, BXV, CGPA): Polo IV y V, Fox, Fabia I y II, Roomster, Ibiza y Córdoba

Periodo citado

2001–2014

Síntomas

Ruido de cadena, funcionamiento irregular, tirones o exceso de gasolina intermitente; pérdida de compresión por válvulas de escape quemadas; en casos graves, la cadena salta y doblan las válvulas.

Posible causa descrita

La cadena de distribución y su tensor hidráulico duran poco: se estiran a veces antes de 50.000 km y pueden saltar un diente al dejar el coche aparcado con una marcha metida. Las válvulas de escape se queman y hay carbonilla en las válvulas; la mariposa y la ventilación del cárter se ensucian.

Comprobación para el taller

Escuchar la cadena al arrancar, medir compresión, revisar el historial de cambios de aceite y comprobar si ya se cambió el kit de cadena.

Coste citado en la fuente

Kit de cadena: aprox. 450 € (convertido desde libras, 2006–2010); culata nueva: unos 2.750 € (convertido desde libras)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: hasta 50.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Aire acondicionado con compresor sin embrague y válvula reguladora N280 (VW, Audi, Seat, Cupra y Skoda de combustión desde 2006)

Periodo citado

2006–2026

Síntomas

El aire no enfría o enfría a ratos (por ejemplo, solo en carretera), y a veces el compresor hace ruido de traqueteo con el aire encendido. Códigos 01232 (válvula N280), P2612 o 00898.

Posible causa descrita

El compresor regula su caudal con la válvula electromagnética N280, que es el punto de fallo más habitual. Audi publicó boletines técnicos por una fabricación defectuosa de esta válvula en compresores Sanden. También falla su conector, que se vuelve frágil y se corroe (sobre todo sin la tapa inferior del motor), o el cableado.

Comprobación para el taller

Leer los códigos y la corriente de mando de la N280 con VCDS u ODIS, medir su resistencia (unos 10 ohmios) y revisar el conector y el cableado antes de cambiar piezas. Si se sustituye la válvula o el compresor, hay que limpiar (lavar) todo el circuito.

Coste citado en la fuente

Válvula N280: pieza barata (unos 30 dólares) si se vende suelta; compresor nuevo con lavado del circuito: bastante másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 7 velocidades DQ200 (embrague seco, mecatrónica 0AM), asociado a motores 1.0/1.2/1.4 TSI y 1.6 TDI

Periodo citado

2008 en adelante

Síntomas

Tirones o vibración al salir en 1ª/2ª, la marcha atrás no entra, letras PRNDS parpadeando o llave de avería en el cuadro, el cambio se queda en una marcha (modo emergencia).

Posible causa descrita

Fallo de la unidad mecatrónica: el acumulador de presión desarrolla fisuras por fatiga, la bomba eléctrica trabaja sin parar y el cambio pierde presión. A veces se funde el fusible de 30 A de la mecatrónica. También es frecuente el desgaste del doble embrague seco.

Comprobación para el taller

Leer averías del módulo de cambio con VCDS, OBDeleven o similar y revisar el fusible de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

350–550 € reparar solo la mecatrónica; 1.000–1.200 € con desmontaje y montajeImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2 / 1.4 TSI-TFSI EA111 (Polo, Golf V/VI, Ibiza, Fabia, Octavia, Audi A1, Yeti, Touran…)

Periodo citado

2006–2014

Síntomas

Traqueteo al arrancar en frío, luz de motor por desajuste de distribución; si la cadena salta, el motor gira pero no arranca.

Posible causa descrita

Cadena estrecha y tensor hidráulico que pierde presión: la cadena se estira, a menudo entre 60.000 y 100.000 km. VW revisó cadena, guías, tensor y árbol de levas.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y leer los valores de desfase de distribución con VCDS. Pedir factura de cambio con el kit revisado.

Coste citado en la fuente

800–1.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 60.000–100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina TSI/TFSI EA211 de 1.0, 1.2 y 1.4 (Golf VII, Polo, Octavia III, León 5F, A3 8V, Ibiza, Fabia III y otros MQB)

Periodo citado

2012–2020

Síntomas

El nivel de refrigerante baja poco a poco sin charco visible, restos blancos o rosados secos detrás del motor, olor dulce y aviso de nivel bajo. Si sigue perdiendo, puede llegar a sobrecalentarse.

Posible causa descrita

La bomba de agua va integrada en una carcasa de plástico con los termostatos, que se deforma y se fisura con los ciclos de calor, y sus juntas se degradan. Una revista técnica señala además que el aceite de una fuga cercana (por ejemplo de la ventilación del cárter) acelera el fallo de la carcasa y de la correa de la bomba.

Comprobación para el taller

Con el motor frío, controlar el nivel varios días y buscar restos secos alrededor de la carcasa y del tubo de refrigerante bajo la caja del filtro. En taller: prueba de presión y revisión de fugas de aceite cercanas. Se recomienda cambiar bomba y carcasa como conjunto y no usar productos tapafugas. No abrir el circuito en caliente.

Coste citado en la fuente

Una guía de fiabilidad cita 500–1.000 € para el 1.4 TSI y 300–600 € para el 1.2 TSI.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2, 1.4, 1.9 y 2.0 TDI de bomba-inyector (PD), también el 2.0 CRD de Chrysler, Dodge y Jeep de origen VW

Periodo citado

2000–2010

Síntomas

Ruido creciente en la culata, pérdida de potencia y funcionamiento irregular (levas y empujadores); ralentí inestable, humo o tirones (inyectores); en el 2.0 TDI de 16 válvulas, pérdida de refrigerante sin fuga visible por grieta en la culata.

Posible causa descrita

El árbol de levas acciona también los inyectores-bomba y soporta mucha carga: si no se usa aceite VW 505.01 se desgastan levas y empujadores. Los inyectores PD del 2.0 TDI fallan con frecuencia. Algunas culatas del 2.0 TDI de 16 válvulas (referencia acabada en A) se agrietan; VW lo dio por resuelto a finales de 2006.

Comprobación para el taller

Revisar el historial de aceite (VW 505.01), escuchar la culata, comprobar caudales de inyección con diagnosis y, en el 2.0 TDI de 16 válvulas, mirar la referencia de la culata (03G 103 351) y buscar pérdida de refrigerante.

Coste citado en la fuente

Árbol de levas y empujadores: aprox. 400–800 €; inyectores PD del 2.0 TDI: 900–2.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 120.000–200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 y 2.0 TDI (EA189 y EA288)

Periodo citado

Aprox. 2010–2020

Síntomas

Baja el nivel de refrigerante sin fugas visibles, humo blanco con olor dulzón, temperatura que sube o luz de motor. En casos graves, el motor se bloquea por entrada de líquido.

Posible causa descrita

Los tubos internos del enfriador de la EGR se fisuran y el refrigerante pasa a la admisión. Se ha agravado tras la actualización de software posterior al Dieselgate, que aumentó el uso de la EGR.

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración y comprobar si hay refrigerante en la admisión o el colector.

Coste citado en la fuente

400–1.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original