Averías conocidas del Volkswagen Golf Plus.

Motor / equipamiento

Aire acondicionado con compresor sin embrague y válvula reguladora N280 (VW, Audi, Seat, Cupra y Skoda de combustión desde 2006)

Periodo citado

2006–2026

Síntomas

El aire no enfría o enfría a ratos (por ejemplo, solo en carretera), y a veces el compresor hace ruido de traqueteo con el aire encendido. Códigos 01232 (válvula N280), P2612 o 00898.

Posible causa descrita

El compresor regula su caudal con la válvula electromagnética N280, que es el punto de fallo más habitual. Audi publicó boletines técnicos por una fabricación defectuosa de esta válvula en compresores Sanden. También falla su conector, que se vuelve frágil y se corroe (sobre todo sin la tapa inferior del motor), o el cableado.

Comprobación para el taller

Leer los códigos y la corriente de mando de la N280 con VCDS u ODIS, medir su resistencia (unos 10 ohmios) y revisar el conector y el cableado antes de cambiar piezas. Si se sustituye la válvula o el compresor, hay que limpiar (lavar) todo el circuito.

Coste citado en la fuente

Válvula N280: pieza barata (unos 30 dólares) si se vende suelta; compresor nuevo con lavado del circuito: bastante másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 7 velocidades DQ200 (embrague seco, mecatrónica 0AM), asociado a motores 1.0/1.2/1.4 TSI y 1.6 TDI

Periodo citado

2008 en adelante

Síntomas

Tirones o vibración al salir en 1ª/2ª, la marcha atrás no entra, letras PRNDS parpadeando o llave de avería en el cuadro, el cambio se queda en una marcha (modo emergencia).

Posible causa descrita

Fallo de la unidad mecatrónica: el acumulador de presión desarrolla fisuras por fatiga, la bomba eléctrica trabaja sin parar y el cambio pierde presión. A veces se funde el fusible de 30 A de la mecatrónica. También es frecuente el desgaste del doble embrague seco.

Comprobación para el taller

Leer averías del módulo de cambio con VCDS, OBDeleven o similar y revisar el fusible de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

350–550 € reparar solo la mecatrónica; 1.000–1.200 € con desmontaje y montajeImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2 / 1.4 TSI-TFSI EA111 (Polo, Golf V/VI, Ibiza, Fabia, Octavia, Audi A1, Yeti, Touran…)

Periodo citado

2006–2014

Síntomas

Traqueteo al arrancar en frío, luz de motor por desajuste de distribución; si la cadena salta, el motor gira pero no arranca.

Posible causa descrita

Cadena estrecha y tensor hidráulico que pierde presión: la cadena se estira, a menudo entre 60.000 y 100.000 km. VW revisó cadena, guías, tensor y árbol de levas.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y leer los valores de desfase de distribución con VCDS. Pedir factura de cambio con el kit revisado.

Coste citado en la fuente

800–1.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 60.000–100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2, 1.4, 1.9 y 2.0 TDI de bomba-inyector (PD), también el 2.0 CRD de Chrysler, Dodge y Jeep de origen VW

Periodo citado

2000–2010

Síntomas

Ruido creciente en la culata, pérdida de potencia y funcionamiento irregular (levas y empujadores); ralentí inestable, humo o tirones (inyectores); en el 2.0 TDI de 16 válvulas, pérdida de refrigerante sin fuga visible por grieta en la culata.

Posible causa descrita

El árbol de levas acciona también los inyectores-bomba y soporta mucha carga: si no se usa aceite VW 505.01 se desgastan levas y empujadores. Los inyectores PD del 2.0 TDI fallan con frecuencia. Algunas culatas del 2.0 TDI de 16 válvulas (referencia acabada en A) se agrietan; VW lo dio por resuelto a finales de 2006.

Comprobación para el taller

Revisar el historial de aceite (VW 505.01), escuchar la culata, comprobar caudales de inyección con diagnosis y, en el 2.0 TDI de 16 válvulas, mirar la referencia de la culata (03G 103 351) y buscar pérdida de refrigerante.

Coste citado en la fuente

Árbol de levas y empujadores: aprox. 400–800 €; inyectores PD del 2.0 TDI: 900–2.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 120.000–200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 6 velocidades en baño de aceite DQ250 (2.0 TDI, 2.0 TSI y otros motores potentes de Golf, Passat, Tiguan, A3, TT, Octavia, Superb, Leon…)

Periodo citado

2003–2020

Síntomas

Tirones o vibraciones al arrancar y a baja velocidad, cambios bruscos, aviso de caja o modo de emergencia; códigos P17BF, P189C, P0841, P0871 o P0717.

Posible causa descrita

En la mayoría de los casos la causa es la mecatrónica (la unidad de control electrohidráulica), no los embragues. El aceite comparte circuito con los embragues y se degrada, arrastrando restos que dañan las válvulas; el cárter también puede oxidarse y fugar. Volkswagen indica cambiar aceite y filtro cada 60.000 km.

Comprobación para el taller

Leer los códigos con ODIS o VCDS, comprobar el historial de cambios de aceite, revisar el cárter por óxido o fugas y los valores de adaptación de los embragues. A menudo basta con cambiar la placa de control de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

Cambio de aceite y filtro: mantenimiento cada 60.000 km; placa de control o mecatrónica: reparación caraImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 60.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 y 2.0 TDI (EA189 y EA288)

Periodo citado

Aprox. 2010–2020

Síntomas

Baja el nivel de refrigerante sin fugas visibles, humo blanco con olor dulzón, temperatura que sube o luz de motor. En casos graves, el motor se bloquea por entrada de líquido.

Posible causa descrita

Los tubos internos del enfriador de la EGR se fisuran y el refrigerante pasa a la admisión. Se ha agravado tras la actualización de software posterior al Dieselgate, que aumentó el uso de la EGR.

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración y comprobar si hay refrigerante en la admisión o el colector.

Coste citado en la fuente

400–1.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original