Averías conocidas del Volkswagen Jetta VI 1.6 / 2.0 TDI.

Motor / equipamiento

1.6 y 2.0 TDI (EA189 y EA288)

Periodo citado

Aprox. 2010–2020

Síntomas

Baja el nivel de refrigerante sin fugas visibles, humo blanco con olor dulzón, temperatura que sube o luz de motor. En casos graves, el motor se bloquea por entrada de líquido.

Posible causa descrita

Los tubos internos del enfriador de la EGR se fisuran y el refrigerante pasa a la admisión. Se ha agravado tras la actualización de software posterior al Dieselgate, que aumentó el uso de la EGR.

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración y comprobar si hay refrigerante en la admisión o el colector.

Coste citado en la fuente

400–1.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 6 velocidades en baño de aceite DQ250 (2.0 TDI, 2.0 TSI y otros motores potentes de Golf, Passat, Tiguan, A3, TT, Octavia, Superb, Leon…)

Periodo citado

2003–2020

Síntomas

Tirones o vibraciones al arrancar y a baja velocidad, cambios bruscos, aviso de caja o modo de emergencia; códigos P17BF, P189C, P0841, P0871 o P0717.

Posible causa descrita

En la mayoría de los casos la causa es la mecatrónica (la unidad de control electrohidráulica), no los embragues. El aceite comparte circuito con los embragues y se degrada, arrastrando restos que dañan las válvulas; el cárter también puede oxidarse y fugar. Volkswagen indica cambiar aceite y filtro cada 60.000 km.

Comprobación para el taller

Leer los códigos con ODIS o VCDS, comprobar el historial de cambios de aceite, revisar el cárter por óxido o fugas y los valores de adaptación de los embragues. A menudo basta con cambiar la placa de control de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

Cambio de aceite y filtro: mantenimiento cada 60.000 km; placa de control o mecatrónica: reparación caraImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 60.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Aire acondicionado con compresor sin embrague y válvula reguladora N280 (VW, Audi, Seat, Cupra y Skoda de combustión desde 2006)

Periodo citado

2006–2026

Síntomas

El aire no enfría o enfría a ratos (por ejemplo, solo en carretera), y a veces el compresor hace ruido de traqueteo con el aire encendido. Códigos 01232 (válvula N280), P2612 o 00898.

Posible causa descrita

El compresor regula su caudal con la válvula electromagnética N280, que es el punto de fallo más habitual. Audi publicó boletines técnicos por una fabricación defectuosa de esta válvula en compresores Sanden. También falla su conector, que se vuelve frágil y se corroe (sobre todo sin la tapa inferior del motor), o el cableado.

Comprobación para el taller

Leer los códigos y la corriente de mando de la N280 con VCDS u ODIS, medir su resistencia (unos 10 ohmios) y revisar el conector y el cableado antes de cambiar piezas. Si se sustituye la válvula o el compresor, hay que limpiar (lavar) todo el circuito.

Coste citado en la fuente

Válvula N280: pieza barata (unos 30 dólares) si se vende suelta; compresor nuevo con lavado del circuito: bastante másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 TDI common rail (en EE. UU., códigos CBEA y CJAA) del Golf VI y el Jetta

Periodo citado

2009–2012 en el boletín de EE. UU.

Síntomas

Testigo del motor, tirones o funcionamiento irregular y, al final, el motor gira pero no arranca. Códigos posibles: P0087 (presión del rail demasiado baja), P0088 (demasiado alta) o P0191 (sensor de presión del rail).

Posible causa descrita

Volkswagen explica en un boletín técnico de EE. UU. (junio de 2015) que, si tras revisar todo lo demás no aparece la causa, hay que buscar partículas metálicas dentro de la bomba de alta presión, desmontando la válvula dosificadora N290. Esas partículas salen del desgaste interno de la bomba y pueden llegar al resto del circuito. El boletín pide además comprobar el protector contra repostaje equivocado de la boca de llenado (para que no entre gasolina).

Comprobación para el taller

Es un trabajo de taller: medir la presión de alimentación de la bomba, las fugas de los inyectores y la válvula N276, y solo al final buscar partículas en la bomba. Si las hay, normalmente hay que cambiar la bomba y limpiar o cambiar lo que haya recibido las partículas.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original