Averías y campañas.

Motor / equipamiento

N47 2.0 diésel (116d–123d, 316d–325d, 520d, X1/X3 18d-20d)

Periodo citado

2007–2015 (mejorado desde 2011)

Síntomas

Traqueteo o cascabeleo en la parte trasera del motor (lado caja de cambios) al arrancar en frío, que empeora con el tiempo. En casos extremos el motor se para en marcha.

Posible causa descrita

La cadena de distribución está en la parte trasera del motor; sus guías se lubrican mal y la cadena se estira. Si salta o se rompe, las válvulas golpean los pistones y el motor queda destruido.

Comprobación para el taller

Escuchar con el motor completamente frío, idealmente con un estetoscopio de mecánico en la zona trasera del bloque.

Coste citado en la fuente

Aprox. 2.000–4.000 € en taller independiente (requiere bajar el motor)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N20 / N26 2.0 gasolina turbo (118i–125i, 320i/328i, 520i/528i, X1/X3 20i-28i, Z4)

Periodo citado

Aprox. 2012–2015

Síntomas

Silbido agudo (zumbido) del motor que sube con las revoluciones, traqueteo al arrancar en frío.

Posible causa descrita

Las guías de plástico de la cadena se vuelven frágiles y se rompen. La cadena se destensa y puede saltar, o los trozos obstruyen la bomba de aceite.

Comprobación para el taller

Mirar el estado de las guías por la boca de llenado de aceite y escuchar el silbido con el capó abierto.

Coste citado en la fuente

Aprox. 1.700–3.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N20 / N26 y otros motores BMW con soporte de filtro de aceite de aluminio

Periodo citado

2011–2017

Síntomas

Fuga de aceite en la parte delantera del motor, aceite sobre la correa auxiliar (chirrido u olor a quemado), a veces mezcla de aceite y refrigerante.

Posible causa descrita

La junta del soporte del filtro de aceite se endurece con los ciclos de calor y se agrieta. Junto con la junta de la tapa de balancines, es la fuga más habitual en BMW.

Comprobación para el taller

Inspección visual de la zona del soporte del filtro, la correa y la parte baja del motor.

Coste citado en la fuente

400–900 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–130.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N57 3.0 diésel (325d/330d/335d, 525d/530d/535d, 730d, X3/X5/X6 30d-40d)

Periodo citado

2008–2018 (más casos en 2008–2011)

Síntomas

Traqueteo de cadena en los primeros 5–10 segundos tras arrancar; en motores con poca presión de aceite, ruidos y daños en la bomba.

Posible causa descrita

Cadena trasera de una fila con guías de plástico y tensor; se estira, sobre todo con cambios de aceite espaciados. Mucho más duradera que la del N47, con la mayoría por encima de 200.000 km.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y revisar el historial de cambios de aceite. Hay que bajar la caja para cambiarla.

Coste citado en la fuente

2.500–4.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

M47TU 2.0 diésel con válvulas de turbulencia (318d/320d E46 desde 2001, 118d/120d E87, 320d E90 y 520d E60 hasta 2007, X3 2.0d)

Periodo citado

2001–2007

Síntomas

Pérdida de potencia, humo o golpeteo, a menudo sin aviso previo: una de las válvulas se suelta y cae dentro del cilindro.

Posible causa descrita

Las pequeñas válvulas de turbulencia (swirl flaps) del colector de admisión se aflojan con la vibración y pueden romperse y entrar en el cilindro, dañando pistón, válvulas y turbo. BMW reforzó las válvulas en 2006.

Comprobación para el taller

Comprobar si ya se retiraron o sustituyeron por tapones y revisar el colector de admisión.

Coste citado en la fuente

4.000–6.000 € si la rotura daña el motor; la prevención cuesta mucho menosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

S54 (M3 E46, Z4 M), S65 V8 (M3 E90/E92/E93) y S85 V10 (M5 E60, M6 E63)

Periodo citado

2000–2013

Síntomas

Pocos avisos previos; cuando el desgaste está avanzado, golpeteo metálico de biela que sube con las revoluciones. En el S65 y el S85, además, tirones y modo de emergencia por fallo de los actuadores de mariposa.

Posible causa descrita

Holguras de biela muy ajustadas y cojinetes de material blando, agravado por aceite frío, revolucionar el motor antes de que se caliente y mantenimiento deficiente. El fallo catastrófico es poco frecuente, pero el desgaste prematuro es habitual.

Comprobación para el taller

Análisis de aceite e historial de cambio de cojinetes. Cambio preventivo orientativo: S54 hacia 130.000–160.000 km, S65 hacia 100.000–130.000 km y S85 hacia 80.000–110.000 km.

Coste citado en la fuente

Cambio preventivo: aprox. 2.800–5.500 € (convertido desde dólares); un motor con biela gripada cuesta mucho másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–160.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

S55 3.0 biturbo (M3 F80, M4 F82/F83, M2 Competition y CS F87)

Periodo citado

2014–2021

Síntomas

Aviso de avería de motor o transmisión, funcionamiento irregular, o el motor gira pero no arranca porque la centralita lo bloquea al detectar desfase de distribución.

Posible causa descrita

El buje del cigüeñal que mueve la cadena va sujeto solo por fricción con un tornillo, sin chaveta. Con cargas altas (reducciones bruscas a altas vueltas o más potencia por reprogramación) puede patinar y desfasar la distribución, con riesgo de que las válvulas toquen los pistones. Es más frecuente en coches modificados.

Comprobación para el taller

Leer el desfase de los árboles de levas con diagnosis y comprobar si el buje se ha movido. La solución definitiva es un buje con pasadores o chavetas.

Coste citado en la fuente

Buje con pasadores: aprox. 900–1.000 € más mano de obra; reparación tras patinar: aprox. 750–2.300 € (convertido desde dólares)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N54 3.0 biturbo (135i E82/E88, 335i E90-E93 hasta 2010, 535i, 1 M Coupé, Z4 35i)

Periodo citado

2006–2013

Síntomas

Arranques largos, tirones, luz de motor y modo de emergencia (bomba de alta presión); traqueteo metálico a ralentí o entre 1.500 y 3.000 rpm y falta de presión de turbo (wastegates); fallos de encendido por inyectores.

Posible causa descrita

Bomba de combustible de alta presión defectuosa (BMW amplió su garantía en EE. UU. a 10 años o 120.000 millas para 2007–2010), desgaste de los casquillos de las wastegates de los turbos e inyectores piezoeléctricos con muchas revisiones.

Comprobación para el taller

Leer códigos de presión de combustible y de presión de turbo, escuchar el ralentí y confirmar por bastidor que la bomba revisada está montada.

Coste citado en la fuente

Bomba de alta: aprox. 500–1.000 € (estimación); dos turbos por las wastegates: la reparación más caraImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

N63 4.4 V8 biturbo (550i, 650i, 750i, X5/X6 50i, M550i) y su versión M, S63 (M5, M6, M8, X5 M, X6 M)

Periodo citado

2008–2026 (más casos en N63 de 2008–2013)

Síntomas

Consumo de aceite alto, humo azulado o blanco al arrancar, fallos de encendido, traqueteo de cadena y batería que se descarga.

Posible causa descrita

Los turbos van dentro de la V del motor y el calor endurece retenes de válvula, mangueras y guías de cadena de plástico. BMW lanzó en 2014 el "Customer Care Package" para el N63 (inyectores, cadena, retenes, batería). El N63TU de 2012 mejoró el consumo sin eliminarlo. En el S63 también se recomienda vigilar los cojinetes de biela.

Comprobación para el taller

Prueba de consumo de aceite, confirmar por bastidor que se hizo el Customer Care Package y escuchar la cadena en frío.

Coste citado en la fuente

Retenes de válvula: aprox. 6.500–8.300 € (convertido desde dólares); cadena: varios miles de eurosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Motores modulares B47 y B57 diésel y B48 y B58 gasolina (BMW desde 2014–2015 y MINI desde 2014)

Periodo citado

2014–2026

Síntomas

Pérdida de refrigerante con aviso de nivel bajo, restos de líquido o aceite en la parte trasera del motor; en diésel, pérdida de refrigerante interna sin fuga visible (enfriador EGR).

Posible causa descrita

En B48 y B58 fugan la bomba de agua (por el orificio de purga) y la carcasa del filtro de aceite con intercambiador, que puede agrietarse; en el B58 de 2017–2021 falla también la válvula de ventilación del cárter. En los diésel, el enfriador EGR puede fugar por dentro y mezclar refrigerante con hollín: BMW hizo una llamada a revisión por riesgo de incendio del colector.

Comprobación para el taller

Controlar el nivel de refrigerante, buscar fugas bajo la bomba de agua y en la carcasa del filtro de aceite, y en diésel confirmar por bastidor si se hizo la campaña del enfriador EGR.

Coste citado en la fuente

Bomba de agua: relativamente económica de cambiar; carcasa del filtro de aceite: más trabajosa; enfriador EGR: gratuito si está en la campañaImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–195.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Híbridos enchufables BMW 330e, 530e, X3 xDrive30e, X5 xDrive45e, 745e, i8 y MINI Countryman SE ALL4

Periodo citado

2020–2021

Síntomas

Normalmente ninguno antes del fallo. En casos raros, cortocircuito en la batería con riesgo de incendio, sobre todo al cargar.

Posible causa descrita

Durante la fabricación de las celdas (proveedor Samsung) entraron restos de soldadura en algunas celdas, que pueden provocar un cortocircuito. BMW hizo una llamada a revisión mundial de unos 26.900 coches; mientras no había solución pidió no cargarlos.

Comprobación para el taller

Confirmar por bastidor en BMW que la campaña de revisión de la batería está hecha; si no, no cargar el coche hasta revisarlo.

Coste citado en la fuente

Gratuito dentro de la campaña: inspección y cambio de módulos si hace faltaImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina BMW con bomba de agua eléctrica: N52, N53, N54, N55, N20 y otros de 2004–2016

Periodo citado

2004–2016

Síntomas

Aviso de temperatura y potencia limitada sin previo aviso (bomba de agua); olor a aceite quemado o humo por fugas sobre el escape o la correa; ralentí irregular y códigos de VANOS (2A82, 2A87).

Posible causa descrita

La bomba de agua es eléctrica y su electrónica falla, a menudo sin aviso, entre 95.000 y 160.000 km. Las juntas de la tapa de balancines y del soporte del filtro de aceite se endurecen y fugan; esta última puede gotear sobre la correa. Los solenoides del VANOS se ensucian y fallan.

Comprobación para el taller

Revisar el historial de la bomba de agua y el termostato, buscar fugas en la tapa de balancines y en el soporte del filtro de aceite, y leer los códigos del VANOS.

Coste citado en la fuente

Bomba de agua: aprox. 550–1.100 € montada; junta del soporte del filtro: 275–550 €; tapa de balancines: 370–740 € (convertido desde dólares)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 95.000–160.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina de cuatro cilindros N43 (116i, 118i, 120i E87 y 318i, 320i E90, 2007–2011) y N13 (114i, 116i, 118i F20 y 316i F30, 2011–2016)

Periodo citado

2007–2016

Síntomas

Traqueteo de cadena al arrancar en frío, luz de motor por VANOS, aumento del consumo de aceite y, en casos graves, gripado del motor sin aviso previo.

Posible causa descrita

En el N43 las guías de plástico de la cadena se rompen y sus restos pueden tapar la rejilla de la bomba de aceite, dejando el motor sin lubricación. En el N13 la cadena se estira y el tensor falla (BMW lo mejoró en motores posteriores), y también fallan la válvula de descarga del turbo, la membrana de ventilación de la tapa de balancines y los solenoides del VANOS.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, revisar el tapón de llenado de aceite en busca de restos de plástico y leer los códigos del VANOS.

Coste citado en la fuente

Kit de cadena: varios cientos a más de mil euros según taller; un motor gripado, mucho másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Módulo de reposapiés FRM3 (luces, intermitentes y elevalunas): Serie 1 E81 a E88, Serie 3 E90 a E93, X1 E84, Z4 E89, X5 E70, X6 E71 y E72 y MINI R55 a R61

Periodo citado

2004–2015

Síntomas

Tras quedarse sin batería, cambiarla, desconectarla o arrancar con pinzas: no funcionan luces, intermitentes o elevalunas, las luces de posición o de cruce se quedan encendidas y la diagnosis no logra comunicar con el módulo (por ejemplo, código 00A3C1).

Posible causa descrita

La memoria EEPROM del módulo se corrompe con tensión baja o inestable: batería descargada, arranque con pinzas, sobrecarga por un alternador defectuoso o bornes sueltos. Es un fallo de software del módulo, no de la instalación.

Comprobación para el taller

Comprobar batería y carga e intentar comunicar con ISTA. Si el módulo no responde, se puede reparar reescribiendo su EEPROM (servicios especializados o programadores) en lugar de cambiarlo, y después codificarlo. Al trabajar en el coche, usar un mantenedor de tensión.

Coste citado en la fuente

Reparación por servicio especializado: desde unos 20–60 € más envío; módulo nuevo con codificación en concesionario: bastante másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Cambio automático ZF 8HP de los BMW de propulsión desde 2009 (Series 1 a 8 y X: F20, F30, F10, G20, G30, X3, X5…)

Periodo citado

2009–2026

Síntomas

Cambios bruscos (sobre todo al engranar D y de 1ª a 2ª), patinamiento o tirones; fugas de aceite por el cárter, por el manguito del conector de la mecatrónica o por los retenes.

Posible causa descrita

La guía de diagnosis de BMW indica que un nivel de aceite incorrecto es causa frecuente de quejas de cambio y pide comprobarlo siempre, incluso sin fugas visibles; el cárter puede dañarse con golpes. El manguito de estanqueidad entre caja y mecatrónica deja pasar aceite hacia el conector. El aceite, anunciado como para toda la vida, se degrada.

Comprobación para el taller

Comprobar el nivel de aceite con el procedimiento oficial (temperatura correcta y motor en marcha), buscar fugas en cárter, manguito del conector y retenes, inspeccionar golpes en el cárter y revisar los valores de adaptación con ISTA.

Coste citado en la fuente

Cambio de aceite con cárter y filtro: mantenimiento; manguito o retenes: reparación menor; mecatrónica: reparación caraImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original