Averías y campañas.

Motor / equipamiento

1.2, 1.4, 1.9 y 2.0 TDI de bomba-inyector (PD), también el 2.0 CRD de Chrysler, Dodge y Jeep de origen VW

Periodo citado

2000–2010

Síntomas

Ruido creciente en la culata, pérdida de potencia y funcionamiento irregular (levas y empujadores); ralentí inestable, humo o tirones (inyectores); en el 2.0 TDI de 16 válvulas, pérdida de refrigerante sin fuga visible por grieta en la culata.

Posible causa descrita

El árbol de levas acciona también los inyectores-bomba y soporta mucha carga: si no se usa aceite VW 505.01 se desgastan levas y empujadores. Los inyectores PD del 2.0 TDI fallan con frecuencia. Algunas culatas del 2.0 TDI de 16 válvulas (referencia acabada en A) se agrietan; VW lo dio por resuelto a finales de 2006.

Comprobación para el taller

Revisar el historial de aceite (VW 505.01), escuchar la culata, comprobar caudales de inyección con diagnosis y, en el 2.0 TDI de 16 válvulas, mirar la referencia de la culata (03G 103 351) y buscar pérdida de refrigerante.

Coste citado en la fuente

Árbol de levas y empujadores: aprox. 400–800 €; inyectores PD del 2.0 TDI: 900–2.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 120.000–200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.3 Multijet / 1.3 JTD / 1.3 CDTI (Fiat Panda, 500, Punto, Doblò; Opel Corsa, Astra, Meriva, Combo; Lancia Ypsilon y Musa; Alfa MiTo; Peugeot Bipper y Citroën Nemo)

Periodo citado

2003–2020

Síntomas

Traqueteo de cadena al arrancar en frío; nivel de aceite que sube y huele a gasóleo; testigo del filtro de partículas; pérdida de potencia por EGR sucia o turbo.

Posible causa descrita

Cadena de distribución de una sola hilera, muy sensible a la calidad del aceite y a intervalos largos: se estira y el tensor pierde presión, con riesgo de rotura. En uso urbano el DPF no completa la regeneración y el gasóleo diluye el aceite, lo que acelera el desgaste de la cadena y del turbo.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, comprobar si el nivel de aceite supera el máximo o huele a gasóleo, leer el estado del DPF y revisar el historial de cambios de aceite.

Coste citado en la fuente

Kit de cadena: 150–300 € en piezas más 600–1.200 € de mano de obra; limpieza del DPF: 200–400 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–120.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 HDi (DW10) y 2.2 HDi (DW12) de PSA, también el 2.0/2.2 JTD de Fiat Ulysse y Scudo y el Lancia Phedra

Periodo citado

1998–2015

Síntomas

Testigo del filtro de partículas y pérdida de potencia; ralentí irregular por EGR sucia; vibraciones y golpes al arrancar o en marchas bajas (volante bimasa); humo o tirones por inyectores a alto kilometraje.

Posible causa descrita

El motor es muy robusto, pero los periféricos no: el FAP con aditivo Eolys se obstruye en uso urbano, la EGR y su enfriador se llenan de hollín, el turbo de geometría variable se agarrota y el volante bimasa se desgasta. Las versiones de 136 CV dan más problemas que las de 138 a 163 CV.

Comprobación para el taller

Leer el estado del FAP y el nivel de aditivo, revisar la EGR y su enfriador, comprobar el volante bimasa en el arranque y medir caudales de inyectores.

Coste citado en la fuente

Regeneración forzada del FAP: 100–150 €; FAP nuevo: 800–1.500 €; inyector reconstruido: 200–250 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 120.000–180.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.5 TSI evo (EA211 evo): Golf VII y VIII, T-Roc, Tiguan, Octavia, Leon, Ibiza, Arona, Karoq, A3…

Periodo citado

2017–2022

Síntomas

Tirones rítmicos ("efecto canguro") y titubeos al acelerar entre unas 1.200 y 2.000 rpm, con el motor frío y en marchas cortas; más notable en cambio manual.

Posible causa descrita

Fallo de la gestión del motor durante la fase de calentamiento. Volkswagen publicó en febrero de 2020 una actualización de software para todas las marcas del grupo, que lo corrigió en la mayoría de coches; en algunos solo lo redujo. Mecánicamente es un motor fiable.

Comprobación para el taller

Probar el coche en frío en primera y segunda, y comprobar en el concesionario si tiene instalada la última versión de software de la centralita.

Coste citado en la fuente

Actualización de software: 0–150 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Gasolina FIRE 1.1, 1.2 y 1.4 de 8 y 16 válvulas (Panda, Punto, 500, Doblò, Idea, Linea, Lancia Ypsilon y Musa)

Periodo citado

2000–2020

Síntomas

Pérdida de refrigerante, humo blanco o aceite con aspecto de mayonesa (junta de culata); fallos de encendido y, si se daña la centralita, el coche no arranca o se para.

Posible causa descrita

Motor muy robusto, con tres puntos débiles: la junta de culata, que falla sobre todo entre 80.000 y 150.000 km si se descuida la refrigeración; la correa de distribución, cuya rotura dobla válvulas en los 1.1, en todos los 16 válvulas y en los 1.2 con VVT; y las bobinas de encendido, que al degradarse pueden dañar la centralita.

Comprobación para el taller

Revisar nivel de refrigerante y tapón de aceite, comprobar cuándo se cambió la correa (también por antigüedad) y probar las bobinas antes de que fallen.

Coste citado en la fuente

Bobina de encendido: 40–60 €; junta de culata y correa: según tallerImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 80.000–150.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Eléctricos de la plataforma MEB: VW ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 e ID.Buzz, Skoda Enyaq y Elroq, Cupra Born y Tavascan, Audi Q4 e-tron

Periodo citado

2020–2026

Síntomas

El coche no arranca o no se activa tras estar parado aunque la batería de tracción esté cargada; avisos de batería de 12 V; pantallas que se congelan o se quedan en negro; cargas que no empiezan o se cortan.

Posible causa descrita

La batería auxiliar de 12 V se descarga a fondo con frecuencia, y una tensión baja provoca a su vez fallos de arranque y de carga. Las primeras versiones del software (1.x y 2.x) tenían muchos errores; la centralita ICAS1 gestiona el confort y la energía.

Comprobación para el taller

Comprobar el estado de la batería de 12 V y el consumo en reposo, y confirmar en el concesionario que el coche tiene la última versión de software. En diagnosis con ODIS: batería de alta (8B), electrónica de alta tensión (8C), cargador (8E) e ICAS1 (C7).

Coste citado en la fuente

Batería de 12 V o actualización: aprox. 0–370 € (convertido desde dólares)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Kuga (III) 1.5 EcoBoost (Escape en EE. UU.)

Periodo citado

2023–2025

Síntomas

Al acelerar a fondo o subir un puerto cargado sale el aviso de sobretemperatura del refrigerante y se enciende el testigo del motor, con P1285 o P1299; el nivel de refrigerante está bien.

Posible causa descrita

Virutas de mecanizado atrapadas en la culata tapan en parte un conducto de refrigerante junto al sensor de temperatura de culata 2 (CHT2). Ford lo describe en su mensaje técnico SSM 54114 para Escape 1.5 EcoBoost de 2023 a 2025 fabricados hasta el 16/9/2024: se lava el circuito de refrigeración y, si sigue, se revisa la culata.

Comprobación para el taller

Con el aviso de sobretemperatura, parar en un lugar seguro y dejar enfriar; no abrir el depósito en caliente. En el taller, mencionar los códigos P1285/P1299 y el mensaje SSM 54114.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Transit 3.2 TDCi

Periodo citado

2014–2019

Síntomas

Pierde refrigerante poco a poco sin charcos ni manchas, la temperatura sube en cuestas largas y a veces sale humo blanco con olor dulce al arrancar.

Posible causa descrita

El enfriador de la EGR tiene una fuga interna y el refrigerante pasa a los gases. Ford lo describe en su mensaje técnico SSM 48543 para Transit 3.2 diésel de 2015 a 2019 y monta un enfriador EGR revisado.

Comprobación para el taller

Con la temperatura subiendo, parar en un lugar seguro y no seguir. Mirar el nivel solo con el motor frío. En el taller, que prueben a presión el enfriador EGR antes de pensar en la junta de culata.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Kuga (III) (Escape en EE. UU.)

Periodo citado

2021

Síntomas

A partir de unos 105 km/h se oye un aleteo o traqueteo de plástico en la parte delantera; más despacio no suena.

Posible causa descrita

Las lamas de la rejilla activa del radiador vibran con el aire. Ford lo describe en el mensaje técnico SSM 50255 para Escape de 2021 fabricados del 10/8 al 20/9/2021: el taller abre y cierra las lamas con el equipo de diagnosis para ver si el ruido cambia.

Comprobación para el taller

Anotar a qué velocidad empieza. En el taller, que muevan las lamas de la rejilla activa con la diagnosis para ver si cambia el ruido. Ford indica que el coche es seguro para circular.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Ford Ka I: carrocería y motor 1.3 Endura-E (1996–2002) o Duratec (2002–2008)

Periodo citado

1996–2008

Síntomas

Óxido en los estribos, en los pasos de rueda traseros (bajo la tapa del depósito) y en los anclajes de suspensión, que hace suspender la ITV; con el Endura-E, tirones al acelerar, fallo de un cilindro o ruido de taqués.

Posible causa descrita

Poca chapa galvanizada y escasa protección anticorrosión: el óxido se extiende rápido cuando empieza. En el Endura-E, el caudalímetro provoca los tirones y la bobina, el fallo de un cilindro.

Comprobación para el taller

Revisar los bajos con el coche elevado (cuidado con capas gruesas de protección negra que tapan el óxido) y el historial de ITV. Si hay tirones o fallos, leer códigos y probar caudalímetro y bobina.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Ford Focus I: gasolina Zetec 1.4–2.0 y diésel 1.8 TDDi / TDCi

Periodo citado

1998–2004

Síntomas

Ralentí inestable, fugas en la caja del termostato y fallos de bobina; en diésel, fallo de la bomba inyectora (TDDi), turbo débil o sensor del árbol de levas (TDCi). Además, óxido en pliegues de puertas, portón y capó, agua en el suelo y frenos traseros que se agarrotan.

Posible causa descrita

Desgaste por edad y kilómetros: la válvula de ralentí se ensucia, la caja del termostato falla a menudo y, según el ADAC, la bomba de combustible es un punto débil de la serie. El agua entra por la zona del filtro de polen.

Comprobación para el taller

Limpiar o cambiar la válvula de ralentí, revisar fugas de refrigerante y bobinas; en diésel, leer códigos y revisar la bomba. Revisar óxido, alfombras mojadas y frenos traseros antes de la ITV.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.5 EcoBoost de cuatro cilindros y 2.0 EcoBoost: Kuga, Mondeo, S-Max, Galaxy, Focus y C-Max

Periodo citado

Aprox. 2014–2019

Síntomas

Pérdida de refrigerante sin fuga visible, funcionamiento irregular al arrancar en frío, humo blanco y, en casos graves, avería del motor.

Posible causa descrita

Fisuras finas en el bloque dejan pasar refrigerante a los cilindros; afecta sobre todo a unidades antiguas del 1.5 y, con menos frecuencia, al 2.0. Ford revisó el bloque a mediados de 2019.

Comprobación para el taller

Vigilar el nivel de refrigerante; si baja sin fuga externa, hacer prueba de presión y de gases y revisar las bujías. Preguntar a Ford por VIN por acciones de garantía.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 EcoBoost: Focus, C-Max, Kuga, Fiesta ST y Transit Connect

Periodo citado

2010–2014

Síntomas

Sube la temperatura, se pierde refrigerante y, en casos extremos, sale aceite a presión por una grieta de la culata con riesgo de incendio en el vano motor.

Posible causa descrita

La falta de circulación del refrigerante provoca un sobrecalentamiento local de la culata. Ford llamó a revisión en 2018 los coches fabricados entre 2010 y 2014: revisa piezas del motor y de la refrigeración y añade un sensor de nivel de refrigerante con aviso.

Comprobación para el taller

Comprobar con Ford por VIN que la llamada a revisión está hecha; vigilar el nivel de refrigerante y parar ante el aviso de temperatura.

Coste citado en la fuente

Gratuito dentro de la llamada a revisión.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 TDCi y 1.5 / 2.0 EcoBlue del Kuga; 1.5 TDCi y EcoBlue de Focus, C-Max, Transit Connect y Transit Courier

Periodo citado

2014–2023

Síntomas

Regeneraciones del filtro a temperatura excesiva, filtro dañado y emisiones de partículas por encima del límite: el coche puede suspender la prueba de emisiones de la ITV.

Posible causa descrita

Por cómo se regenera el filtro, las emisiones de partículas pueden aumentar con los años. Ford llamó a revisión varios diésel (código 24E06): recalibra la regeneración, inspecciona el filtro y lo cambia si está dañado. La guía alemana llama al filtro el talón de Aquiles de los diésel modernos de Ford.

Comprobación para el taller

Preguntar a Ford por VIN si la llamada a revisión 24E06 está pendiente; revisar el filtro y el historial de regeneraciones antes de la ITV.

Coste citado en la fuente

Gratuito dentro de la llamada a revisión; antes muchos propietarios pagaron el filtro.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 EcoBlue diésel: Transit, Transit Custom, Ranger, Mondeo, S-Max, Galaxy, Kuga y Focus

Periodo citado

2016 en adelante

Síntomas

A menudo sin aviso previo: restos de correa en el aceite, aviso de presión de aceite o rotura de la correa con avería grave del motor.

Posible causa descrita

El gasóleo de las regeneraciones del filtro de partículas que no terminan pasa al aceite y degrada la correa, que va bañada en él; en casos extremos se desprende material que tapa la rejilla de la bomba de aceite. Ford acortó el cambio de correa, tensor y rodillos de 10 años o 240.000 km a 6 años o 160.000 km en Transit y Transit Custom.

Comprobación para el taller

Respetar el nuevo intervalo de 6 años o 160.000 km, revisar el estado de la correa y si sube el nivel de aceite (dilución por gasóleo); evitar trayectos que corten las regeneraciones.

Coste citado en la fuente

Sin estimación verificable; pedir presupuesto al taller.Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original