Averías y campañas.

Motor / equipamiento

Cambio DSG de 7 velocidades DQ200 (embrague seco, mecatrónica 0AM), asociado a motores 1.0/1.2/1.4 TSI y 1.6 TDI

Periodo citado

2008 en adelante

Síntomas

Tirones o vibración al salir en 1ª/2ª, la marcha atrás no entra, letras PRNDS parpadeando o llave de avería en el cuadro, el cambio se queda en una marcha (modo emergencia).

Posible causa descrita

Fallo de la unidad mecatrónica: el acumulador de presión desarrolla fisuras por fatiga, la bomba eléctrica trabaja sin parar y el cambio pierde presión. A veces se funde el fusible de 30 A de la mecatrónica. También es frecuente el desgaste del doble embrague seco.

Comprobación para el taller

Leer averías del módulo de cambio con VCDS, OBDeleven o similar y revisar el fusible de la mecatrónica.

Coste citado en la fuente

350–550 € reparar solo la mecatrónica; 1.000–1.200 € con desmontaje y montajeImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 / 2.0 TSI-TFSI EA888 de 2.ª generación

Periodo citado

Aprox. 2009–2015

Síntomas

Consumo de aceite muy alto (más de 1 litro cada 1.000 km), aviso de nivel de aceite, humo azulado, bujías sucias de aceite.

Posible causa descrita

Segmentos de pistón demasiado finos que se carbonizan y pierden tensión, dejando pasar aceite a la cámara de combustión. La válvula de ventilación del cárter (PCV) también puede contribuir.

Comprobación para el taller

Prueba de consumo controlada durante 1.000 km, prueba de compresión o de fugas de cilindro y revisión de la válvula PCV.

Coste citado en la fuente

3.000–5.000 € (pistones y segmentos nuevos)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 / 2.0 TSI-TFSI EA888 de 1.ª y 2.ª generación

Periodo citado

Aprox. 2008–2015

Síntomas

Traqueteo metálico unos segundos al arrancar en frío, luz de motor por desajuste entre árbol de levas y cigüeñal; en el peor caso el motor deja de arrancar tras un ruido fuerte.

Posible causa descrita

El tensor hidráulico de la cadena (diseño antiguo) pierde presión al arrancar en frío, la cadena queda floja y puede saltar dientes, provocando el choque de válvulas y pistones.

Comprobación para el taller

Hay un tapón de inspección en la tapa inferior de la distribución para ver la posición del tensor. Escuchar el arranque en frío.

Coste citado en la fuente

1.500–4.000 € (cadena, guías y tensor)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 TDI common rail EA189 con EGR de baja presión, sobre todo versiones de mercado estadounidense (CJAA, CBEA)

Periodo citado

Aprox. 2009–2015

Síntomas

Luz de motor, modo emergencia con pérdida de potencia, testigo de calentadores parpadeando y hollín negro en el interior del tubo de escape.

Posible causa descrita

El filtro de partículas (FAP/DPF) se agrieta por dentro y deja pasar hollín, que obstruye el filtro de la EGR de baja presión situado detrás.

Comprobación para el taller

Retirar el filtro de EGR y pasar un paño por el interior del escape en ese punto: si sale negro, el FAP está agrietado. Hay que cambiar FAP y filtro EGR a la vez.

Coste citado en la fuente

Aprox. 1.000–2.500 € (estimación: FAP + filtro EGR)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.6 y 2.0 TDI (EA189 y EA288)

Periodo citado

Aprox. 2010–2020

Síntomas

Baja el nivel de refrigerante sin fugas visibles, humo blanco con olor dulzón, temperatura que sube o luz de motor. En casos graves, el motor se bloquea por entrada de líquido.

Posible causa descrita

Los tubos internos del enfriador de la EGR se fisuran y el refrigerante pasa a la admisión. Se ha agravado tras la actualización de software posterior al Dieselgate, que aumentó el uso de la EGR.

Comprobación para el taller

Prueba de presión del circuito de refrigeración y comprobar si hay refrigerante en la admisión o el colector.

Coste citado en la fuente

400–1.300 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2 / 1.4 TSI-TFSI EA111 (Polo, Golf V/VI, Ibiza, Fabia, Octavia, Audi A1, Yeti, Touran…)

Periodo citado

2006–2014

Síntomas

Traqueteo al arrancar en frío, luz de motor por desajuste de distribución; si la cadena salta, el motor gira pero no arranca.

Posible causa descrita

Cadena estrecha y tensor hidráulico que pierde presión: la cadena se estira, a menudo entre 60.000 y 100.000 km. VW revisó cadena, guías, tensor y árbol de levas.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío y leer los valores de desfase de distribución con VCDS. Pedir factura de cambio con el kit revisado.

Coste citado en la fuente

800–1.500 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 60.000–100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

4.2 V8 de 40 válvulas (S4 B6/B7) y 4.2 FSI V8 (RS4 B7, S5 8T hasta 2011, RS5, R8, Q7 4L)

Periodo citado

2003–2015

Síntomas

Traqueteo en la parte trasera del motor al arrancar en frío, fallos de encendido o luz de motor por desfase de distribución; en los FSI, pérdida de potencia y ralentí irregular por carbonilla.

Posible causa descrita

Las cadenas de distribución están en la parte trasera del motor, contra el mamparo, con guías y tensores de plástico que se agrietan; cambiarlas obliga a sacar el motor. La inyección directa FSI acumula carbonilla en las válvulas de admisión a partir de 40.000–60.000 km.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío, leer los códigos de correlación cigüeñal-levas e inspeccionar las válvulas de admisión con boroscopio.

Coste citado en la fuente

Cadenas (motor fuera): aprox. 6.500–11.000 € en un Q7 4.2 FSI (convertido desde dólares); limpieza de carbonilla: mucho menosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 40.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

3.0 TFSI V6 con compresor (EA837): S4 B8, S5 8T desde 2011, A6/A7 C7 3.0 TFSI, Q5 3.0 TFSI y SQ5 TFSI

Periodo citado

2009–2018

Síntomas

Pérdida de refrigerante, olor dulzón, temperatura inestable; fallos de encendido; algo de consumo de aceite; en algunos S5, ruido de cadena a partir de 60.000–80.000 km.

Posible causa descrita

Termostato y bomba de agua con carcasas de plástico que se agrietan con la edad, y válvula de ventilación del cárter (PCV) que Audi revisó para reducir el consumo de aceite. En los S5 de 2010–2014 se reporta desgaste de cadena.

Comprobación para el taller

Buscar fugas en el termostato y la bomba de agua, leer fallos de encendido, hacer una prueba de consumo de aceite y escuchar la cadena en frío.

Coste citado en la fuente

Termostato o bomba de agua: unos cientos de euros (estimación); cadena con tensor y guías: 2.500–4.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 60.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

4.0 TFSI V8 biturbo (S6, S7, RS6 y RS7 C7, S8 D4)

Periodo citado

2012–2018

Síntomas

Arranque difícil, turbo dañado (humo, pérdida de potencia), consumo de aceite y fallos de encendido.

Posible causa descrita

El filtro de malla de la alimentación de aceite de los turbos, en la V del motor, puede obstruirse y dejarlos sin aceite. Audi publicó un boletín (2018, revisado en 2021) con un filtro optimizado y una válvula antirretorno. Los primeros motores también consumen aceite.

Comprobación para el taller

Confirmar si se aplicó el boletín del filtro de aceite de los turbos, medir la presión de aceite y hacer una prueba de consumo.

Coste citado en la fuente

Turbos: varios miles de eurosImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.8 y 2.0 TSI/TFSI EA888 gen 3 (Golf VII GTI/R, A3/S3 8V, TT 8S, A4 B9, Octavia III, Leon III, Passat B8, Tiguan II, Superb III…)

Periodo citado

2012–2020

Síntomas

Pérdida lenta de refrigerante, olor dulzón, aviso de nivel bajo de refrigerante y restos de líquido bajo el colector de admisión. El sobrecalentamiento es raro, salvo si el nivel baja mucho.

Posible causa descrita

La bomba de agua y el termostato forman un único módulo de plástico junto al escape que se agrieta con los ciclos de calor. Suele fallar antes de los 100.000 km y Volkswagen lo reconoce como defecto de diseño.

Comprobación para el taller

Buscar restos de refrigerante en la unión del módulo con el bloque y entre bomba y termostato, controlar el nivel y hacer una prueba de presión del circuito.

Coste citado en la fuente

Módulo completo de bomba y termostato con refrigerante: aprox. 470–740 € en taller especialista (convertido desde dólares canadienses)Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: hasta 100.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.7 y 3.0 TDI V6 (EA896 y EA897): Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7; VW Touareg, Phaeton y Amarok; Porsche Cayenne, Macan y Panamera

Periodo citado

2004–2018

Síntomas

Traqueteo de cadena durante los primeros segundos tras arrancar en frío; pérdida de potencia o modo de emergencia por las trampillas de admisión; pérdida de refrigerante o aceite en la V del motor; fallos de EGR con ralentí irregular.

Posible causa descrita

Las cadenas de distribución están en la parte trasera del motor, contra el mamparo, y sus tensores pierden presión. Las trampillas de admisión tienen varillas de plástico que se desgastan. En la V del motor se concentran la válvula de refrigerante, la junta del enfriador de aceite y la EGR, que fugan con la edad.

Comprobación para el taller

Escuchar el arranque en frío (un traqueteo de más de 2–3 segundos es mala señal), comprobar el funcionamiento de las trampillas con diagnosis, buscar fugas en la V del motor y revisar el historial de cambios de aceite.

Coste citado en la fuente

Tensores y cadenas: aprox. 2.000–4.500 €; EGR con enfriador: 1.000–1.500 €; junta del enfriador de aceite: 300–600 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 100.000–150.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.2, 1.4, 1.9 y 2.0 TDI de bomba-inyector (PD), también el 2.0 CRD de Chrysler, Dodge y Jeep de origen VW

Periodo citado

2000–2010

Síntomas

Ruido creciente en la culata, pérdida de potencia y funcionamiento irregular (levas y empujadores); ralentí inestable, humo o tirones (inyectores); en el 2.0 TDI de 16 válvulas, pérdida de refrigerante sin fuga visible por grieta en la culata.

Posible causa descrita

El árbol de levas acciona también los inyectores-bomba y soporta mucha carga: si no se usa aceite VW 505.01 se desgastan levas y empujadores. Los inyectores PD del 2.0 TDI fallan con frecuencia. Algunas culatas del 2.0 TDI de 16 válvulas (referencia acabada en A) se agrietan; VW lo dio por resuelto a finales de 2006.

Comprobación para el taller

Revisar el historial de aceite (VW 505.01), escuchar la culata, comprobar caudales de inyección con diagnosis y, en el 2.0 TDI de 16 válvulas, mirar la referencia de la culata (03G 103 351) y buscar pérdida de refrigerante.

Coste citado en la fuente

Árbol de levas y empujadores: aprox. 400–800 €; inyectores PD del 2.0 TDI: 900–2.000 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: 120.000–200.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

Híbridos enchufables MQB y MLB: Golf GTE/eHybrid, Passat GTE, Tiguan y Arteon eHybrid, Multivan T7, Audi TFSI e, Seat y Cupra e-Hybrid, Skoda iV

Periodo citado

2019–2023

Síntomas

Normalmente ninguno. En casos raros, sobrecalentamiento o incendio en el vano motor o en la batería.

Posible causa descrita

En 2022 el Grupo VW llamó a revisión a unos 118.000 híbridos enchufables por un fusible del sistema de alta tensión que podía fallar ante una sobretensión y un aislamiento insuficiente; se monta una manta aislante adicional. En 2024 Audi añadió una campaña para Q5 y A7 enchufables de 2022–2023 por fallos en la batería.

Comprobación para el taller

Confirmar por bastidor en el concesionario que las campañas del sistema de alta tensión están hechas.

Coste citado en la fuente

Gratuito dentro de las campañasImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

2.0 TFSI EA113 (Golf V GTI, A3/S3 8P, A4 B7, TT 8J, Leon Cupra, Octavia RS, Passat B6, Eos)

Periodo citado

2004–2013

Síntomas

Pérdida de potencia o tirones a plena carga, códigos de presión de combustible, ruido de la bomba de alta; olor a gasolina en el aceite y nivel que sube si fuga la bomba; fallos de encendido.

Posible causa descrita

Un taqué (seguidor) entre el árbol de levas y la bomba de gasolina de alta se desgasta hasta atravesarse y daña la leva y la bomba; Audi endureció la leva en 2006. La bomba puede fugar gasolina al aceite. También hay carbonilla en las válvulas de admisión y fallos de bobinas.

Comprobación para el taller

Revisar el taqué de la bomba de alta en cada mantenimiento, oler el aceite y vigilar su nivel, y leer la presión de combustible con diagnosis.

Coste citado en la fuente

Taqué: aprox. 250–900 € según daños; si se daña el árbol de levas o la bomba, mucho másImporte orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Kilometraje citado en la base: a partir de 90.000 km. No es un intervalo de mantenimiento ni predice que vaya a fallar.

Fuentes de la base original

Motor / equipamiento

1.5 TSI evo (EA211 evo): Golf VII y VIII, T-Roc, Tiguan, Octavia, Leon, Ibiza, Arona, Karoq, A3…

Periodo citado

2017–2022

Síntomas

Tirones rítmicos ("efecto canguro") y titubeos al acelerar entre unas 1.200 y 2.000 rpm, con el motor frío y en marchas cortas; más notable en cambio manual.

Posible causa descrita

Fallo de la gestión del motor durante la fase de calentamiento. Volkswagen publicó en febrero de 2020 una actualización de software para todas las marcas del grupo, que lo corrigió en la mayoría de coches; en algunos solo lo redujo. Mecánicamente es un motor fiable.

Comprobación para el taller

Probar el coche en frío en primera y segunda, y comprobar en el concesionario si tiene instalada la última versión de software de la centralita.

Coste citado en la fuente

Actualización de software: 0–150 €Importe orientativo de la base original, no un presupuesto actualizado.

Fuentes de la base original